Ulovlig ændring af 100 cc VORTEX reed motorer
Dansk Automobil Sports Union
Idrættens Hus
2605 Brøndby
31. juli 2003
Ulovlig ændring af 100 cc VORTEX reed motorer
Resumé af sagsforløbet til dato:
Den 7. juni 2003 skriver SONDER RACING til DASU og gør opmærksom på den ulovlige
ændring.
Den 18. juni 2003 modtager SONDER RACING en række dokumenter, hvoraf det
fremgår, at DASU havde rettet henvendelse til VORTEX og til CIK. VORTEX havde
svaret, at reed ventiler varierer i størrelse, og at de ikke er omfattet af
homologeringen. CIK havde svaret korrekt ved at citere reglementets tekst
vedrørende motorændringer af ydre udseende midt i en homologeringsperiode.
Da det af korrespondancen fremgår, at DASU ikke havde taget stilling til det
rigtige spørgsmål, gør SONDER RACING samme dag opmærksom på dette i en ny
skrivelse til DASU.
Inden ICA-kvalifikationen medio juli på SPA-banen i Belgien, spadserer DASU’s
generalsekretær rundt på banen og informerer danske deltagere om, at CIK har
godkendt den ulovlige ændring af VORTEX motorerne, dog uden at dokumentere
dette.
Da SONDER RACING den 21. juli erfarer dette, bliver der derfor omgående rettet
telefonisk henvendelse til DASU om hvad det er for CIK-dokumenter, der
berettiger til denne adfærd fra generalsekretærens side, og hvorfor SONDER
RACING ikke har modtaget disse dokumenter som svar på skrivelse af 18. juni
2003. De tilstedeværende medarbejdere i DASU er usikre på, om de må udlevere en
kopi af de pågældende dokumenter og insisterer på tilladelse fra
generalsekretæren, der er på ferie. Kort tid efter får SONDER RACING, at vide at
dette skal besluttes af formanden for Ankeudvalget, der pt. forbereder en
ankesag vedr. en VORTEX reed motor, der blev kendt ulovlig på grund af ydre
modifikationer ift. homologeringsattesten ifm. ICA-løbet i Ikast den 15. juni.
Den 23. juli bliver det oplyst, at formanden for Ankeudvalget har accepteret, at
SONDER RACING modtager en kopi af dokumentationen og at denne bliver sendt med
det samme.
Fredag den 25. juli ringer SONDER RACING til DASU og efterlyser dokumentationen
og får at vide, at den er afsendt dagen forinden. Den 28. juli ringer SONDER
RACING igen til DASU og efterlyser dokumentationen, og får omgående tilsendt en
kopi af en mail i Adobe PDF-format. SONDER RACING ringer tilbage og beder om en
kopi af de 2 bilag til mailen, da de ikke kan åbnes fra PDF-formatet.
Af dokumentationen fremgår det, at DASU den 7. juli 2003, kl. 12.18 har sendt en
mail til Laurent Arnaud (formand for CIK’s tekniske kommitee) med 2 identiske
billeder af den ulovlige VORTEX motor taget fra tændingssiden og spurgt om
motoren er lovlig i ICA. Laurent Arnaud har samme dag kl. 12.32 svaret at han
(ikke CIK) accepterer motoren. Kopi af Laurent Arnauds svar til DASU er sendt
til mailadressen vortexsrl@libero.it
Kommentar til sagsforløbet:
I betragtning af sagens alvor og de langsigtede skadevirkninger, som forkerte
afgørelser og lemfældig sagsbehandling vil få for kartingsporten, er det vel
ikke en overdrivelse, at fastslå, at sagsforløbet ikke kan bruges som et
mønstereksempel på god, grundig og tillidsvækkende sagsbehandling – måske som et
skræmmeeksempel på hvor meget unødvendigt arbejde, der kan spildes på
forholdsvis simple problemstillinger. At krumtaphuset er ulovligt modificeret i
forhold til den oprindelige homologering, kan der ikke længere være tvivl om.
Dette er konstateret af den tekniske kontrol ved løbet i Ikast. At DASU gerne
vil have en stillingtagen fra CIK, er forståeligt, men hvorfor producerer DASU
så ikke et reelt beslutningsgrundlag, dvs. relevante billeder svarende til
homologeringsattestens? I homologeringsattesterne er motorerne fotograferet fra
alle sider – ikke kun fra tændingssiden – og forbudet mod ændring af det ydre
udseende midt i en homologeringsperiode uden tillægshomologering er i både det
internationale og det danske reglement ufravigeligt. Der må ikke tilføjes nye
køleribber og ændringer skal holdes inden for bestemte reglementsfastlagte
tolerancer. At Laurent Arnaud ikke kan få øje på dette, kan der være mange
grunde til, f.eks. at CIK ikke ønsker, at sagen skal få konsekvenser for mægtige
VORTEX, eller at sagen ikke er realitetsbehandlet i CIK. Det kan i hvert fald
med udgangspunkt i korrespondancen fastslås, at Laurent har ikke brugt meget tid
på behandlingen. Sammenlagt har Laurent brugt 14 minutter til at indkalde CIK’s
tekniske kommité, finde den relevante homologeringsattest, sammenligne DASU´s
billede med homologeringsattesten, drøfte tekniske, juridiske og politiske
konsekvenser af en stillingtagen, træffe en beslutning og fabrikere et svar til
DASU med kopi til VORTEX-fabrikken. Det må vist siges at være ny rekord for
effektiv og useriøs sagsbehandling. Det er også ganske imponerende, at Laurent
accepterer alle de mulige modifikationer på den fotograferede VORTEX-motor, som
ikke kan ses på fotografiet. Det ikke bare lugter – det stinker.
SONDER RACING har stadigvæk ikke fået det endelige svar på henvendelsen af 18.
juni, men kan forstå, at DASU afventer Ankeudvalgets afgørelse den 7. august
2003. Det er OK. Når der imidlertid ikke findes et veldokumenteret troværdigt
svar fra CIK, men kun en useriøs mail fra en person i Paris, som hvem som helst
kan have lavet, så er det enten manipulerende eller tankeløst klodset, at
generalsekretæren går rundt på en bane i Belgien og fortæller, at CIK har
godkendt motoren. Derved forhindrer han, at der bliver lagt en protest under
løbet, og dermed forsvandt også muligheden for en troværdig realitetsbehandling
af CIK på linie med den behandling, der skete i Ikast. Når DASU har besluttet,
at sagen skal afgøres i Ankeudvalget er det derfor dybt kritisabelt, at DASU en
måned forinden spreder budskabet, at sagen er afgjort af CIK. Hvis sagen er
afgjort af CIK, hvorfor skal Ankeudvalget så spilde tiden med noget, som
allerede er besluttet?
Sagens principielle betydning for kartingsporten:
Hvis DASU af den ene eller den anden grund ønsker en politisk afgørelse, der er
i strid med de krystalklare juridisk præmisser, så er det her og nu
magtpåliggende at pege på en række sandsynlige konsekvenser, som SONDER RACING
håber, at DASU vil overveje meget nøje.
Hvis VORTEX og alle de kørere, der har scoret præmier med den ulovlige motor slipper for straf, vil det krænke den almindelige kørers retsbevidsthed, og mange vil forlade sporten alene af denne grund. Alle, der har haft nærkontakt med DASU’s retsmaskineri, har oplevet hvordan de straffes hårdt for et forkert ciffer på lydpotten (selvom alle mål er i orden), manglende forhandlerstempel eller en mistænkelig ridse på et i øvrigt reglementeret dæk. Disse kørere vil forvente, at når store fabrikker og deres forhandlere overtræder reglerne, så skal sanktionerne svare til forbrydelsen. Hvis en mikroskopisk overtrædelse medfører en stor straf, så skal en gigantforbrydelse medføre en meget større straf. Hvis en kører eller fabrik på ulovligt grundlag introducerer en betydelig effektstigning, så findes der i motorsport ingen større forbrydelse og for den enkelte kører er straffen normalt diskvalifikation for livstid eller langvarig suspension. Alle der - i tiltro til at homologeringsreglerne håndhæves med fast hånd af DASU - har anskaffet en fabriksny Italsistem, Maxter eller Stark-motor i starten af 2003, oplever at VORTEX har snydt i et sådant omfang, at de enten må bide i det sure æble og købe en VORTEX, eller bide smerten i sig. Den motor de lige har betalt i dyre domme er med et slag blevet usælgelig mindre end 14 dage efter anskaffelsen. Det kan ingen leve med.
Der vil komme en række politiske konsekvenser. DASU’s meget kraftige elitesatsning, er sket på bekostning af breddesporten. Det er der mange eksempler på, fx dæksponsorater (alle der køber et dæk betaler som bekendt indirekte til DASU’s elitearbejde), i DASU’s blad Autosport er der næsten udelukkende løbsreferater fra eliteklasserne osv. Den aktuelle VORTEX-sag kan hurtigt blive den dråbe, der får bægeret til at flyde over. Hvis breddesporten ikke kan anskaffe motorer med sikkerhed for at motorudviklingen holdes inden for de fastlagte regler, som jo også gælder for flere af de nationale klasser, er der kun to løsninger: Enten frigører DASU de nationale breddeklasser fra tilknytningen til CIK’s regler, eller også bliver der dannet en ny breddeorganisation uden afhængighed til DASU. Dette vil DASU ikke kunne forhindre, men DASU kommer til at mangle mange licenspenge og dækpenge. Det er fuldstændig uacceptabelt, at de nationale breddeklasser i kartingsporten skal både lide og samtidig betale for at blive nedprioriteret og negligeret.
Der vil være en række kommercielle konsekvenser. Alle forhandlere dimensionerer deres motorindkøb ved sæsonens start i forlængelse af tidligere efterspørgsel, i tillid til at motorudviklingen følger homologeringsperioderne. Når det så viser sig at en enkelt motorfabrikant (den største) snyder sig til en fordel – og slipper for sanktioner, så står alle andre forhandlere med en stribe usælgelige motorer, som under normale omstændigheder ville være solgt inden nyhomologeringen den 1. jan. 2004. Ved at undlade, at sanktionere VORTEX efter reglerne, bliver DASU med andre ord direkte årsag til driftstab hos alle andre motorforhandlere. Afhængig af størrelsen af tabet og beslutsomheden i den enkelte virksomhed, kan dette medføre sagsanlæg mod DASU med krav om erstatning. Enkelte forhandlere vil måske stoppe helt af økonomiske grunde eller fordi det simpelt hen er for meget.
En avisskandale kan heller ikke udelukkes. Det vil ikke være særlig vanskeligt, at finde 3 absurde sager med tilstrækkelig underholdningsværdi, som formiddagspressen med største fornøjelse vil kaste sig over for at tilfredsstille deres skandalehungrende læsere – og for at forøge oplaget.
Afslutningsvis skal det nævnes, at SONDER RACING ikke forventer, at DASU svarer på denne skrivelse. SONDER RACING forventer derimod, at sagen afsluttes af Ankeudvalget, og at udvalget får ro til at gennemføre sagen 100% efter reglerne uden politisk påvirkning fra DASU eller CIK. Endvidere forventer SONDER RACING lighed for loven, herunder at alle der har opnået mesterskabsresultater med ulovligt materiel straffes efter reglerne – også selvom det er sket for flere måneder siden. Endelig bør strafudmålingen for sælgeren af det ulovlige materiel fastsættes, så han sammenlagt ikke får gevinst af snyderiet. Påberåbelse af ukendskab til loven kan og må ikke få indflydelse på straffens udmåling.
Med venlig hilsen
SONDER RACING
Aage Søndergaard
Dansk Automobil Sports Union
Idrættens Hus
2605 Brøndby
Ulovlig ændring af 100 cc VORTEX reed motorer
Dags dato modtog SONDER RACING kopi af en skrivelse fra DASU til CIK-FIA, hvor DASU spørger om det er tilladt at anvende en forlænget reed-ventil i VORTEX motorer.
Enten har DASU ikke forstået problemstillingen eller også har DASU bevidst valgt at se bort fra, hvad sagen drejer sig om. Det spørgsmål, DASU stiller til CIK, er der kun et svar på: Reed-ventilen er ikke homologeret, så det må man gerne. Det relevante spørgsmål er, som det klart er beskrevet i SONDER RACINGs skrivelse af 10. Juni 2003: Er det tilladt at modificere motorens ydre karakteristika (for at få plads til den forstørrede reed-ventil)?
Det er derfor glædeligt, at CIK i deres svar, har undladt at svare direkte, men i stedet citerer den engelske version af de gældende regler på dette område. Disse lyder for klasse ICA 2003 International Karting Regulations, side 247:
Modifications allowed: All modifications to the homologated engine are allowed except:
a) Inside the engine:
-
-
b) Outside the engine:
-
- external characteristics of the fitted engine (possible modification of the
external appearance of the engine must be applied for as a homologation
extension).
Kære DASU: Hvis det er så svært at svare på det rigtige spørgsmål, så er der her lidt hjælp:
Er krumtaphuset på VORTEX motorer med den store reed modificeret eller er det
ikke?
Hvis svaret er ja, så er spørgsmålet: Er der en tillægshomologering eller er der
ikke?
Hvis svaret på det første spørgsmål er nej? Så har DASU et kæmpemæssigt troværdighedsproblem, for så står det klart for alle at unionen ikke kan se, hvad alle andre kan: De VORTEX-motorer, der pt. anvendes i ICA og Nat A har fået helt nyt krumtaphus.
Kære DASU: Vis for en gangs skyld lidt rygrad og håndhæv jeres eget reglement. Vil i ikke nok?
Med venlig hilsen
SONDER RACING
7. juni 2003
Ulovlig ændring af 100 cc VORTEX reed motorer
I 2003 er der i Danmark leveret en række VORTEX reed motorer med en reed-ventil, der er 10 mm længere end den reed-ventil, der har været standard på alle reed-motorer i næsten 20 år. Da reed-ventilen er begrænsende for hvor meget brændstof der kommer ind i motoren, betyder anvendelsen af denne nye overstørrelse reed en markant forbedret ydelse i forhold til andre motorer.
For at få plads til den store reed-ventil, har VORTEX ændret krumtaphusets ydre karakteristika, idet der er tilføjet materiale (dette kan man umiddelbart se og måle med en skydelære). Jf. gældende homologeringsregler (2003-reglementet 64.106, pkt. 2.b) er denne ændring ikke tilladt. VORTEX og fabrikkens agent har mao. produceret og solgt ulovlige motorer til Danske kørere, som ulovligt har vundet præmier på bekostning af kørere, der har valgt at køre efter reglerne.
Dette er ikke holdbart. Alle forventer at DASU som Kartingsportens øverste myndighed griber ind over for dette snyderi.
Hovedformålet med homologeringsreglerne er at begrænse udviklingshastigheden, således at køberne trygt kan anskaffe en motor i tillid til, at den fortsat vil være konkurrencedygtig så længe homologeringsperioden løber. Der er således - både fra fabrikkens, dennes agenter og kørernes side - tale om snyderi, som ikke blot ignorerer reglementets tekst, men angriber reglementets hovedformål, nemlig at skabe ens konkurrencevilkår for alle.
Regelbrud af denne type skal der ses på med den største alvor, og bør for de skyldige medføre meget strenge strafforanstaltninger - på linie med anvendelse af for stort slagvolumen.
Der er tale om en hastesag, som DASU bør behandle og afgøre hurtigst muligt, senest inden næste betydende mesterskabsløb, således at det er klart for alle om homologeringsreglerne fortsat gælder, eller om fabrikkerne og deres agenter kan gøre som det passer dem på tværs af fornuftige regler og formål.
Med venlig hilsen
SONDER RACING
Aage Søndergaard
Kartingreglement 2003 - er det en forbedring??
Medio februar blev 2003-reglementet gjort tilgængelig på DASU’s hjemmeside
www.dasu.dk
Da sidste års kartingreglement gav anledning til megen frustration og turbulens,
især fordi dækreglerne var uklare, på visse punkter uhensigtsmæssige, og fordi
reglementet var fuldt af potentielt katastrofale forglemmelser, var det med en
vis nysgerrighed, at det efter en god middag blev printet ud og place-ret ved
siden af den bedste lænestol sammen med en dampende kop kaffe.
Først et hurtigt check om forglemmelserne og egne forslag var kommet med. Det var forstemmende; 1 ud af 4 var rettet, 25% - det lovede ikke godt. En hurtig gennemgang af deltagerklasser afslørede en kæmpeoverraskelse: VORTEX ROC er godkendt til Futuraklassen. Sidste år blev de tekniske da-tablade på de enkelte motorer afskaffet og afløst af et generelt reglement med meget få begrænsninger (en halv side i reglementet), som dækkede alle Futuramotorer. Eneste undtagelse var ROTAX MAX, der fortsat skulle følge databladene. Visdommen i den beslutning er svær at få øje på, men det var så det Futurareglement, som alle havde at rette sig efter – troede vi. VORTEX ROC er en motor, som lig-ner ROTAX MAX, men der er 2 væsentlige forskelle. For det første er ROTAX MAX bygget som spin-off af dele til en motorcykelmotor, hvor cylinder og teknologi er genanvendt uden modifikatio-ner, dvs. der er ikke lavet ydelsesmæssige forbedringer, der ville gøre den mere velegnet til kartbrug. Denne produktionsmetode bidrager til at begrænse fabrikkens produktionsomkostninger, og er derfor medvirkende til at motoren komplet kan sælges til priser på niveau med de Italienske reed-motorer, som sælges uden karburator, powervalve, indsugningsdæmper, selvstarter, kobling og batterilader. VORTEX ROC er bygget til at konkurrere med ROTAX’en. For det andet er ROTAX’en forsynet med 34 mm karburator, som er for stor til at generere et bredt moment. Selvom der er en ”power-valve” i udstødningskanalen er motorens bundtræk ikke særlig godt. ROC’en har standard en 30 mm karburator, som passer bedre til anvendelse på gearløse Futurakarter. Hvis ROTAX MAX yder 21 kW, kan man godt tage det for givet, at ROC yder mindst det samme, men med et betydelig bedre bundtræk og topfart. Når DASU godkender ROC til Futuraklassen i modstrid med reglerne og inten-tionerne med klassen, er det derfor en hån mod de kørere, der ”naivt” har investeret i motorer i over-ensstemmelse med reglerne. Desuden er det en favorisering af en enkelt forhandler på alle andres for-handleres bekostning, som selv en blind kan få øje på.
Budskabet til alle ROTAX-kørere er: ”Fortvivl ikke – det varer sikkert ikke længe, før man kan købe en ny cylinder med 2–3 kW mere, uden at man kan se forskel på cylinderen” Til alle de andre Futura-kørere, der stiller op med motorer i henhold til reglementet (topydelse ca. 17 kW), er der kun at sige ”Bad luck!! Sidste år manglede i ca. 25%, nu mangler i over 40% topydelse. DASU har besluttet, at i skal købe en anden motor, hvis i altså gerne vil vinde Futuraløb”.
Bekymret på Dansk Kartingsports vegne, men kraftig motiveret til fortsat læsning, blev ændringerne systematisk analyseret fra ende til anden. For at få et samlet overblik over værditilvæksten (det nye reglement skulle jo gerne være bedre end det gamle) blev alle signifikante ændringer evalueret på en skala fra 0 til 10 i forhold til de overordnede målsætninger: Karting skal være sjovt (S), ufarligt (U), enkelt (E) og billigt (B). Godkendelsen af ROC scorer S=0, U=1 (mindre felter, færre uheld), E=0, B= -8 (Vil man følge med, er man nødt til at købe en ny motor eller ny specialcylinder). Beslutningen har således en negativ effekt på minus 7.
Lad det være sagt med det samme. Hvis 2002-reglementet var ugennemtænkt, inkonsekvent, mangel-fuldt og fejlbehæftet, så sætter 2003-reglementet nye standarder for hvor elendigt det er muligt at lave kartingreglementet. Læs gennemgangen, check selv, tænk selv og døm selv. Det er sandsynligvis ikke alle tåbeligheder, der er med i det efterfølgende, men lysten til at spolere mere end én aften, var meget lille.
62.202 Formel Junior. Der er forsvundet et lille men meget vigtigt ord
”Standard”. Nu er tuning af Formel Junior motorer tilladt. Det gør motorerne
mere interessante for motortunere som SONDER RACING. For deltagerne betyder det
forøgede omkostninger og reduceret holdbarhed.
Evaluering: -2 (det er ikke sjovt at stå ved siden af banen med en kvæstet motor
og se de andre køre væddeløb) + 1 (færre deltagere færre uheld) + 0 - 3 (tuning
koster penge) = minus 4.
Til og med Formel Yamaha forbyder reglementet anvendelse af forhjulsbremser. I klasse ICC er to-kreds 4-hjulsbremser påbudt. I alle øvrige klasser – inklusive Formula E (250 cc) - er det tilsynela-dende valgfrit om man vil anvende forhjulsbremser. Dette er et sikkerhedsspørgsmål. En kart med 4-hjulsbremse bremser mere end dobbelt så godt som en kart med baghjulsbremser. Hvis begge bremse-systemer anvendes samtidig af forskellige kørere i samme heat får man flere sammenstød end hvis alle karter anvender ens bremsesystemer. Det er en naturlov. Når der ikke er påbudt 4-hjulsbremse i For-mula E er det nok en af de mange forglemmelser, eller også skal man gætte sig til, at henvisningen til internationale tekniske regler dækker denne mangel, men hvorfor er det så udtrykkelig fremhævet i ICC-reglerne? De kører også 4-hjulsbremser iht. det internationale reglement. Det mest interessante er imidlertid de klasser, hvor det er tilladt at køre med begge bremsesystemer, dvs. National A, Old Boys og Futura. DASU tillader mao. at disse klasser kører med større risiko for sammenstød og per-sonskader end nødvendigt. Hvorfor DASU ikke enten forbyder eller påbyder 4-hjulsbremser i alle klasser er simpelthen ufatteligt. Evaluering: -2 (det er ikke sjovt at køreren bagved kan bremse 5 m senere), -3 (det er ikke ufarligt, hvis køreren foran tvinges til at bremse et uventet sted, for så kan et sammenstød ikke undgås) , -2 (4-hjulsbremser er ikke ukomplicerede), -2 (4-hjulsbremser er dyrere end baghjulsbremser) = minus 9.
62.209 Old Boys. Her er det eneste lyspunkt. DASU har pludselig husket, at der i 2000 blev natio-nalt godkendt en lang række luftkølede motorer med vandsæt. Disse motorer var ikke lovlige iht. 2002-reglementet. Det er de så blevet igen i 2003. Til gengæld er de igen glemt i Mesterskabsreglerne for Hold-DM. Old Boys kørere med disse motorerer, kan altså kun deltage i Hold-DM, hvis de an-skaffer eller låner motorer af nyeste homologering. I øvrigt er det inkonsekvent, at National A kan deltage i Old Boys, men Old Boys med vandsætmotorer kan ikke deltage i National A. Evaluering = minus 3.
I slutningen af 2002 blev der afholdt et møde mellem DASU og forhandlere med forhandlerlicens. På dette møde blev det fra alle forhandlernes side tilkendegivet, at dækvalget i Old Boys er forkert i for-hold til klassens behov. Antallet af Old Boys kørere faldt med 40% i 2002, på grund af dækkene. Det var et vink med en vognstang, der ikke var til at misforstå. Importøren af dækkene var til stede og mente, at det ikke var urealistisk at erstatte dækket med en mere velegnet dæktype fra den samme dækfabrikant. Nu fastholder DASU til alle Old Boys køreres vantro og forfærdelse SL7 dækket. Til alle Old Boys kørere, der gerne vil have lidt fart og spænding ved køre go kart væddeløb uden at der af den grund bliver behov for en sygemelding dagen efter: DASU har besluttet, at hvis I vil køre go kart, så skal I hele året også regne med, at det skal gøre ondt, og at nogle af jer bliver nødt til at syge-melde jer dagen efter. Evaluering: -5, -5, 0, -2 (de lidt hårdere dæk slides langsommere) = minus 12.
62.210 ICA-Junior. Her kræves CIK homologeret chassis. Det er der ikke noget nyt i, men der er faktisk nyhomologeret chassiser med effekt fra starten af 2003 efter et helt nyt teknisk reglement med en masse nye sikkerhedsbestemmelser, der i internationale løb gør alle tidligere homologeringer ulovlige. Hvordan CIK vil klare dette med fabrikkerne, der betaler CIK i dyre domme for at få deres chassiser godkendt – normalt for en periode på 6 år – står hen i det uvisse. Med eet slag har CIK gjort alle tidligere homologeringer uanvendelige uden hensyn til at gyldighedsperioden ikke er udløbet. At CIK uafbrudt kvajer sig, er ikke nyt. Det har vi levet med i mange år og dem der kører internationalt er alligevel vant til at skifte kart hvert år. DASU har prøvet at råde bod på CIK’s dumheder, ved i 64.020 at tillade karrosseri udformet efter de tidligere regler, men hvad med de nye kofangerregler. Skal de tidligere homologeringer have nye kofangere? Evaluering: 0 + 1 (det forudsættes at sikkerhe-den er forbedret) – 1(uklare regler) –2 = minus 2.
62.211 ICA. Samme chassisregler som ICA-Junior – samme konsekvenser. Som noget helt nyt køres Dansk Super Kart nu efter ICA-regler, dvs. ingen drejeventilmotorer og uhomologerede eksperimen-talchassier. FA-kørere, som tidligere har deltaget med deres drejeventilmotorer og uhomologerede chassier, er følgelig nødt til at købe reed-ventilmotorer og homologerede chassier, hvis de vil deltage i disse løb. Evaluering: 0 + 1 + 0 – 8 = minus 7.
62.213 FA. Klassen har mistet retten til at køre Dansk Super Kart. Til gengæld er der et fornemt DIF-mesterskab og et J/FM, hvor også ICA-kørerne er inviteret med. FA-kørerne ville nok foretrække Dansk Super Kart frem for J/FM. Hovsa!! hvad er det nu for noget. Hvad med FA-kørere på Sjælland. De kan deltage i J/FM, men jf. gældende regler kan de ikke blive mestre. Jf. licensreglerne der kræver A4 Grad A for deltagelse i FA, kan indehavere med denne licens heller ikke deltage i ICA SM. Og ICA DM. Der er ikke mange løb tilbage i Danmark, hvor Sjællandske FA-kørerne kan få vedligeholdt færdighederne. DASU har besluttet at vores dygtigste kørere – dem der står på spring til en formel-vognskarriere – ikke skal køre for meget, i hvert fald ikke i Danmark. Det hænger slet ikke sammen med tankerne om Kartingsporten som rugekasse og talentfabrik for kommende motorsportsstjerner. Evaluering: - 5 + 1 (det er ikke sjovt, men mindre farligt at stå og se de andre køre væddeløb) 0 + 1 (det er billigere at se på end at deltage) = minus 3
62.217 Futura. Udover kæmpeoverraskelsen, er der en lille dummert under Bemærkninger. Her står: Klassen kan udskrives i ROTAX MAX, samt andre motormærker. Det er uklart, om det er tilladt at udskrive i ROTAX MAX og VORTEX ROC sammen, hvad godkendelsen af ROC lægger op til, men reglerne er tydeligvis ikke er konsekvensrettet. Og hvis det er tilladt, er det så Bridgestonedæk eller Vega SL7 dæk eller er begge dæktyper tilladt. Sjusket, sjusket. Evaluering 0 + 0 –3 + 0 = minus 3.
62.307 er udgået. Det er nu tilsyneladende tilladt at vandre mellem klasserne efter den enkelte kørers forgodtbefindende. De skrappe drenge kan nu melde sig i Futura eller Old Boys eller hvor de nu sy-nes at pokalerne er lettest at få fat i. Holdningen til dette er meget markant i de pågældende klasser. Futura er en indstigningsklasse, hvor færdighederne endnu er under udvikling (de skrappe drenge har let spil), og Old Boys er knap så toptrænede og meget lidt interesseret i at køre om kap med disse po-kaljægere, hvis kørestil ofte opleves som ubehagelig og aggressiv og som påfører de øvrige deltagere en forøget risiko for uheld, der er uforenelig med et familieansvar i det daglige. Evaluering –2 –3 + 0 + 0 = minus 5.
64.010 Styretøj. Ny regel, der begrænser hvad en laptimer på rattet må fylde. Den Danske fabrikant af UNIPRO får nu problemer med at sælge sit i øvrigt udmærkede produkt. Danskfremstillede varer skal åbenbart ikke kunne sælges. Bestemmelsen er sandsynligvis begrundet i sikkerhed, men så vidt vides har produktet været i brug de sidste 15 år og det er kun når man kører frontalt ind i en konkurrent, at man kan få et blåt mærke fordi der sidder noget på rattet. Det minder om udspringeren, der fra 30 me-ters højde skal ramme et cirkulært svømmebassin omkranset af brændende spydspidser. Er du ikke bange for spydspidserne? Næh, hvis jeg ikke rammer vandet, er det uden betydning om der er spyd-spidser eller ej. Jeg dør under alle omstændigheder. Det ville være noget mere konstruktivt, hvis DASU koncentrerede sig om at mindske risikoen for sammenstød. Evaluering: 0 + 1 + 0 –2 (tilfredse ejere af UNIPRO må anskaffe en mindre laptimer) = minus 1
64.019 Kofanger. Bagkofangere skal være analog med CIK 1997 homologering. Gad vide hvad Ama-tør- og Ordensudvalget ville beslutte, hvis de fik en bagkofangersag. Nu har vi 2 forskellige regelsæt for bagkofangere, som begge skal følges og som gensidigt udelukker hinanden. Evaluering: 0 + 0 –2 + 0 = minus 2.
64.106 Tilladte modifikationer. Ifølge reglerne her er det ikke tilladt at modificere ROTAX MAX, men VORTEX ROC må gerne modificeres inden for visse grænser. Det kan vist ikke være meningen. Sjusket Sjusket!! Det er en af den slags fejl, der skal lukkes med det samme, før nogen i tillid til reg-lementet tuner, hvorefter gerningen gøres ulovlig med tilbagevirkende kraft. Tuningspotentialet er ganske stort. En 125 cc vandkølet encylindret kan formentlig tunes til ca. 28 kW uden at bundtrækket forsvinder (ICC yder op til 40 kW). Evaluering: minus 2
64.109 Tændingsanlæg. VORTEX ROC skal køre med homologeret tændingsanlæg. Hvis tændingsan-lægget er homologeret er der ikke noget problem, men hvis det ikke er, så kan motoren protesteres ud af løb indtil dette bliver rettet. Sjusket igen. Evaluering: minus 2.
65.105 Måleværktøj, homologeringsattaster og datablade. Hvad med lister over Nationale motorgod-kendelser?? Sjusket igen. Evaluering: minus 1
66.002. Tillægsregler til åbne løb på DASU’s hjemmeside. Fint, men hvis de først offentliggøres efter løbet, er de ikke til megen gavn. Mindst 14 dage før løbet tak!!
66.202 Efteranmeldelse til mesterskabsløb skal ske mindst 48 timer før licenskontrol. Hvis en fax eller telefonopringning er acceptabelt, så er det vel OK, da det letter løbsplanlægningen. Evaluering: neu-tral, idet man som kører gerne vil have mulighed for at tilmelde sig senere.
69.311 Dæk til DASU – UNGDOMSCUP. Hvad er det dog for noget DASU har fundet på. Et sæt tørdæk og et sæt regndæk til hele serien. Den får vist ikke lang levetid. Selvom der ses bort fra den ad-ministrative, sikkerhedsmæssige og forsikringsmæssige udfordring med at opbevare og fragte dæk fra bane til bane, er der rigeligt med potentielt absurde konsekvenser. Lad os tage nogle af dem. Enten skal hver kører bekoste 2 sæt fælge, der så ikke kan udnyttes til andet i det tidsrum, løbsserien varer, eller også skal der ved afslutning af hver afdeling demonteres 8 dæk med de risici for dækskader dette medfører. Hvis man er klubleder med ansvar for 20 vilde lømler, der hverken kan det ene eller det an-det, er der en arbejdsmæssig udfordring, inden man kan komme hjem. Hvis man ikke kunne være med i første afdeling, kan man stadigvæk nå at komme med i næste afdeling, ved at indlevere nye dæk og trække lod, hvis der altså er nogen at trække lod med, for det kan da ikke være meningen, at de brugte dæk fra første afdeling skal indgå i en ny lodtrækning. Under alle omstændigheder vil der være nogen som har nye dæk og nogen, der har brugte. Det vil ejerne af de brugte dæk nok se som en urimelig konkurrencefordel på den aktulle løbsdag. Evaluering: -3 (det er ikke sjovt at demontere dæk) + 0 –1 + 1 = minus 3.
Her forsvandt motivationen. Kaffen står der stadigvæk, men er nu iskold. Der har ikke været behov for koffein. Ophidselsen over DASU’s ufattelige mangel på indsigt og utrolige mangel på evne og vilje til at gøre et anstændigt stykke arbejde, har været rigeligt til at spolere nattesøvnen. Vel vidende at skarp kritik af DASU ikke er velkommen, især ikke når den er velbegrundet og slet ikke når den er offentlig, blev det besluttet at gøre præcis det DASU ikke ønsker. Koste hvad det koster. Nu er det gået for vidt. Således beroliget af egne faste fortsætter lykkedes det trods alt at få en nats søvn alligevel.
En hurtig optælling af scoren giver det foreløbige resultat at Reglement 2003 er forbedret med i alt minus 66 point – og det skulle gerne have været plus 66 point. Nu siger den slags tal ikke så meget, men det tragiske er, at det er lykkedes DASU at sætte en ny rekord for hvor meget det er muligt at mindske fornøjelsen, forøge faremomentet, komplicere sporten og hæve omkostningsniveauet på et enkelt år. Det minder lidt om færdselspolitiet, der lige har fanget en fartsynder, som får et kammerat-ligt håndtryk med ordene: ”Hjertelig tillykke, De har sat ny hastighedsrekord for strækningen”.
Hvis man løfter sig lidt op og forsøger at betragte udviklingen i helicopterperspektiv, kan et skarpt øje godt få øje på nogle årsagssammenhænge, hvis forløb har skabt absurde resultater. CIK’s accelererende homologeringsvanvid, hvis hovedformål er penge til CIK, og de penge kan i den sidste ende kun hen-tes hos dem, der betaler for at køre. CIK’s totale mangel på fornemmelse for den kommersielle udvik-ling, der indtil videre har skabt baggrunden for ROTAX MAX klassens verdensomspændende mega-succes, der er blevet til på trods af CIK - ikke drevet af CIK. CIK’s katastrofale mangel på indsigt i teknologiske muligheder, der bl.a. har skabt det kørende 4-taktsidioti, hvis foreløbige kulmination, er motorfabrikanternes ensstemmige boykot af VM-2003 - ja VM i år - hvis CIK fastholder 4-taktsprogrammet. Men det er ikke kun CIK, som rent politisk gerne vil lave om på naturlovene. DASU er ganske godt med. Vi skal have vandkølede motorer, for vandkølede motorer støjer mindre. Rigtigt, ja men det gælder kun, hvis omdrejningstallet ikke forøges. Stempler i vandkølede motorer holder meget bedre, fordi driftstemperaturen kan reduceres og dermed også risikoen for udmattelses-brud. Dette åbner for lettere stempler og forøgede omdrejninger. Summa summarum: vi støjer som vi hele tiden har gjort, men kører lidt hurtigere, betaler 25% mere og vander ryttergården hver gang vi skifter motor. Før 1992 havde vi en stabil POP-klasse baseret på nationalt godkendte, neddroslede drejeventilmotorer, pris ca. 4000, holdbarhed 20 til 50 effektive driftstimer afhængig af motorbe-grænsninger, maximalt omdrejningstal ca. 14.500, ingen forsyningsproblemer, ingen støjproblemer. Politisk fuldstændig uacceptabelt: POP-klassen er meget bedre tjent med nationalt modificerede, in-ternationalt homologerede stempelstyrede motorer. Hvad DASU ikke kunne overbevises om, selv om det blev sagt meget tydeligt, var at videreudviklingen af den pågældende motortype uundgåeligt ville skabe bedre motorer hvert år, og at dette ikke var foreneligt med POP-klassernes formål og ung-domsklubbernes pengekasse. Hvad har vi fået? Et uoverskueligt antal motorer, et administrativt ekstraarbejde med forhandlernumre, motorpriser fra fabrikkerne på ca. 9000, holdbarhed 10 til 20 effektive driftstimer, maksimalt omdrejningstal (med nuværende 16 mm karburator) ca. 16.000, støj-problemer og forsyningsproblemer, fordi DASU var nødt til at lave en feberredning ved at fastfryse udviklingen på 1998-homologeringen. I Reglement 2003 er der defineret 12 forskellige deltagerklas-ser og der er mindst 2 klasser på vej: Cadetti for 8 - 10 årige og en klasse for Biland 4-takts motorer, der pt. ikke kan anvendes under CIK’s 4-takts formler. Rent praktisk vil de fleste løbsarrangører have problemer med at afvikle mere end 6 - 7 klasser pr. week-end. Der er altså nogen klasser, der må sid-de over. Dem der gerne vil køre løb hver week-end, er nødt til at anskaffe udstyr til mere end én klas-se. Dem der gerne vil køre lidt mindre, vil opleve, at der ind imellem er løb tre uger i træk og perioder på 5 - 6 uger mellem løbene, så de vil også blive nødt til at anskaffe udstyr til mere end én klasse. Dem der gerne vil køre en gang imellem, vil opleve at klassen bliver aflyst eller slået sammen med en anden klasse, på grund af manglende tilmeldinger.
”DASU ødelægger Kartingsporten” sagde en kartforhandler efter DASU’s møde med kartforhandler-ne i efteråret 2002. Kartingsporten er for fascinerende til at den lader sig ødelægge af selv den mest destruktive og ihærdige organisation, men oplevelsen af denne forfærdende inkompetence både på stra-tegisk og operativt niveau, har skabt tvivl. Hvad vil DASU? Ønsker de færre aktive? Vil de have flere tilskadekomne? Vil de have, at det skal koste formuer? Vil de have flere tabte udgiftskrævende sager i Amatør- og Ordensudvalget? Vil de have flere skandaler i formiddagsbladene? Hvis man skal tolke ændringerne i Reglement 2003 som realisering af en overordnet strategi så er svarene på disse spørgs-mål et rungende ”ja”. Til alle der hvert år betaler tusindvis af kroner til DASU: ”Hvor længe vil I finde jer i det”? Selvom 2003 er rekordår, så har tilfredsheden med DASU’s ledelse af Kartingsporten været svær at få øje på - for ikke at sige totalt usynlig - i en hel del år efterhånden.
Man kan undre sig over de mennesker, der frivilligt lader sig vælge til en ulønnet post i et sportsud-valg, når det er så tydeligt, at de ikke evner at løfte opgaven. Man kan undre sig over, at sportens ud-øvere, kørerne, reelt er helt uden indflydelse. De må kun henvende sig til DASU gennem stamklubben og de deltager ikke i en årlig generalforsamling (På en aktieselskabsgeneralforsamling har alle aktionæ-rer dog normalt taleret). Man kan undre sig over, at rekrutteringen til sportsudvalg mv. skal afgøres af små usunde lokumsaftaler (hvis jeg får en DM-afdeling, stemmer jeg på dig). Hvis DASU virkelig mener, at små verdensmestre i lokumsaftaler har de bedste forudsætninger for at lede en kompliceret teknologitung sportsgren, så forklarer det mange ting, men det gør DASU næppe. Man kan undre sig over, at Kartingsporten, som er rugekasse og talentfabrik for kommende motorsportsstjerner, vedbli-vende behandles som et stedbarn, af amatører. Man kan undre sig over, at Kartingsporten, som an-talsmæssigt er den største sportsgren, ikke er bredere repræsenteret i DASU’s bestyrelse. Man kan undre sig over, at de mange virksomhedstopledere med tæt tilknytning til Kartingsporten ikke forsø-ges inddraget i DASU’s ledelse af sporten. Man kan undre sig over, at beslutningskompetencen in-ternt i DASU helt åbenlyst er uklar (Kartingudvalget appellerer Forretningsudvalgets afgørelse til Amatør- og Ordensudvalget – ren sandkasse). På ovennævnte møde mellem DASU og forhandlerne skændtes repræsentanten for Forretningsudvalget med Kartingudvalget – for åbent tæppe. Det er imid-lertid ikke det værste, for de pågældende var fuldstændig overbevist om, at de ikke gjorde noget for-kert, når de på den måde udstillede DASU’s snavsede vasketøj. De fleste udøvere vil helt sikkert mene, at de penge DASU opkræver, nok kan bruges meget bedre, end at DASU bruger ressourcerne til åbenlyst at diskutere hvem der er skyld i hvilken fadæse, og hvem der har den største…
Man kan undre sig over, at topledelsen i DASU, som har været bekendt med alt dette – i meget lang tid – ikke griber ind. Der er et fransk ord for det: ”laissez faire”.
DASU, må vi bede om lidt ledelse!!