4-Stroke BULL-SHIT

CIK har den 30. september 2002 afholdt deres årlige generalforsamling. Af referaterne fremgår det helt utvetydigt, at der hersker den ultimative orden, beslutsomhed og enighed. Genvalg til alle nøglepersoner, fuld opbakning til den langsigtede strategi - og ih hvor er vi kompetente. Endnu engang blev det bekræftet, at fra 2005 skal der anvendes 4-takts motorer til VM. Det faktum, at stort set alle verdens fabrikanter af kartingmotorer ikke bakker op om strategien tillægges ikke den store betydning. Fra det tekniske underudvalg er der godt nok en lille beklagende notits om at det er for dårligt, at der fortsat ikke er nogen fabrikanter, der har ansøgt om godkendelse af 4-taktmotorer, men der spores ingen bekymring - i hvert fald ikke i de officielle CIK-papirer.

For den almindelige kartingkører kan det godt være svært at forstå, hvorfor det er så vigtigt, at skifte fra 2-taktsmotorer til 4-taktsmotorer, så her er de vigtigste argumenter:

4-taktsmotorer støjer mindre end 2-taktsmotorer
4-taktsmotorer holder længere end 2-taktsmotorer
4-taktsmotorer er billigere at fremstille.
4-taktsmotorer luftforurener mindre end 2-taktsmotorer
Fra 2009 forventes det at EU forbyder fremstilling af 2-taktsmotorer.

At støj og lugtgener er en kilde til gnidninger mellem kartingsportens baner og omgivelserne er indiskutabelt. Det er et smerteligt faktum og et forhold, som sportens udøvere og organisation vedblivende skal arbejde målbevidst på at forbedre. At tro at løsningen på alle kartingsportens udfordringer er ibrugtagning af 4-taktsmotorer er ren overtro. Lad os se på argumenterne et for et.

4-taktsmotorer støjer mindre end 2-taktsmotorer
Formel 1 anvender højtydende 4-taktsmotorer i racingtrim. Dvs. motorens samlede slagvolumen (3500 cc) er den primære begrænsning af den tilladte ydelse. Alle tekniske raffinementer tjenlige til at forbedre ydelsen er tilladt, dog ikke trykladning. Det betyder at forøgelse af omdrejningstallet med de heraf afledte konsekvenser er den vigtigste parameter i bestræbelserne på at lave den kraftigste motor. Øjeblikkets kraftigste F1 yder knap 900 hestekræfter. Oversat til litereffekt, der er et af målene for hvor hårdt en motor er tunet, yder de bedste F1-motorer ca. 250 HK/liter slagvolumen. Enhver der har overværet et Formel 1 løb ved, at det ikke er støjsvagt. Når bilerne passerer, er det faktisk umuligt at høre andet. At 4-taktsmotorer kan støje mindst lige så meget som 2-taktsmotorer er mao. et indiskutabelt faktum. Kartingsportens internationale klasser anvender højtydende 2-taktsmotorer i racingtrim, men af den mest primitive type. Smøring af olie blandet i brændstoffet, ingen trykladning, brændstoffødning vha. primitive karburatorer, ingen avanceret elektronisk motorstyring, fast tændingstidspunkt, ingen brug af avancerede materialer (Titanium) meget få bevægelige motordele, lave fremstillingsomkostninger. Alligevel er tuningsgraden forbløffende. De 2-cylindrede 250 cc 2-taktsmaskiner med 6 fremadgående gear, som anvendes i Formel E yder knap 90 hestekræfter, svarende til en litereffekt på ca. 360 HK/liter slagvolumen og de støjer rigtig meget, men ikke nær så meget som 4-taktsmaskinerne i F1. 100 cc drejeventilmotorerne, som anvendes i Formel A yder lige ved 34 hestekræfter, svarende til en litereffekt på ca. 340 HK/liter slagvolumen og de støjer endnu mindre.

At påstå at 4-taktsmotorer støjer mindre en 2-taktsmotorer er det rene vås. Der er faktisk mere sandhed i den modsatte påstand, idet totaktsmotorer med højere tuningsgrad støjer mindre end 4-takts motorer med lavere tuningsgrad. Motorstørrelsen betyder meget for støjniveauet (alle der har overværet en top-fuel dragster for fuld udblæsning kan bekræfte dette), men bortset herfra er det omdrejningstallet og hvilke støjdæmpende foranstaltninger, motorerne er forsynet med, der er afgørende for støjen - og her er der nøjagtig de samme muligheder på begge motortyper.

4-taktsmotorer holder længere end 2-taktsmotorer
Dette er ren ønsketænkning. Statistisk vil enhver maskine med 50 bevægelige dele gå hurtigere i stykker end en maskine med kun 10 bevægelige dele - alene af den grund at der er mange flere dele, der kan gå i stykker.

Argumentet er imidlertid fuldstændig irrelevant, når det drejer sig om racingmotorer. Det der afgør, hvornår delene skal skiftes er i langt højere grad, hvornår motoren begynder at tabe ydelse, og det sker som regel længe før delene går i stykker. Afgørende her er de enkelte deles kvalitet, slidstyrke og smøring - og det har intet at gøre med om motoren er 2- eller 4-takt. Der er heller ikke belæg for generelt at antage, at 4-taktsmotorer fremstilles i højere kvalitet end 2-taktsmotorer.

4-taktsmotorer er billigere at fremstille.
Rent vås. Alle vil kunne forstå at en motor med 50 bevægelige dele er dyrere end en motor med kun 10 bevægelige dele - både i fabrikation og vedligeholdelse.

4-taktsmotorer luftforurener mindre end 2-taktsmotorer
Smøring af 2-taktsmoptorer sker typisk ved opblanding af olie i brændstoffet. Olien i brændstoffet forbrænder ikke så hurtigt og derfor mere ufuldstændigt end primærbrændstoffet. Det giver lidt ekstra luftforureneing i forhold til forbrænding af det samme brændstof uden olie.
I 4-taktsmotorer, hvor fyldning, ekspansion og udstødning styres af ventiler, er det nødvendigt med et separat smøringssystem, der sikrer, at alle bevægelige dele hele tiden smøres. Smøring af 4-taktsmotorer ved opblanding af olie i brændstoffet kan ikke lade sig gøre, fordi udstødningsventilen i så fald kun møder afbrændt olie. Den del af luftforureningen, der skyldes olieblandet brændstof, kan helt elimineres ved at 2-taktsmotoren forsynes med et separat smøringssystem svarende til det, der er standard på 4-taktsmotorer. Når det normalt ikke sidder på 2-taktsmotorer til racingformål, er det fordi et separat smøresystem forbruger energi (motoren går langsommere), og fordi det forøger fremstillingsomkostningerne.

I 2-taktsmotorer sker skylning og ekspansion inden for samme omdrejning, idet den friske brændstof/luftblanding "skubber" den forbrændte gas fra forrige ekspansion ud af udstødningsporten. Det kan ikke undgås, at en mindre del af den friske gas slipper uforbrændt ud af udstødningsporten, og tilsvarende at en mindre del af den forbrændte gas blandes med den friske. Dette gør det svært at opnå en fuldstændig forbrænding i en 2-taktsmotor. At påstå at dette er markant bedre i en 4-taktsmotor til racingformål er imidlertid også vås. Det kan man overbevise sig om ved at studere åbningstiderne for henholdsvis indsugnings- og udstødningsventiler i en hurtiggående 4-taktsmotor. De er nemlig åbne samtidig i en meget lang periode mellem ekspansions- og fyldningsslaget.

Det er antagelig korrekt, at den direkte luftforurening fra 2-taktsmotorer er større end fra 4-taktsmotorer med sammenlignelig størrelse og effekt, men forskellen er ikke stor. Hvis det var tilfældet ville 2-taktsmotorer simpelthen ikke være konkurrencedygtige i forhold til 4-taktsmotorer med samme slagvolumen - og det er jo som bekendt ikke tilfældet.

I vurderingen af det samlede luftforureningsbillede skal man heller ikke glemme forureningen fra fremstilling af de ca. 40 ekstra komponenter, der er nødvendige til en 4-taktsmotor. Dette argument ville selvfølgelig ikke have megen vægt i en husholdningsmotor med en gennemsnitslevetid på 14 år. Argumentet har imidlertid stor vægt, når det drejer sig om racingmotorer, hvor totalrenovering efter 5-10 driftstimer ikke er usædvanligt.

Det er meget sandsynligt, at en nærmere analyse af det samlede luftforureningsbillede vil vise at 2-taktsmororen også på dette punkt er at foretrække.

Fra 2009 forventes det at EU forbyder fremstilling af 2-taktsmotorer.
Det kan ikke udelukkes, at dette sker på et eller andet tidspunkt. Hvis en sådan beslutning kan begrænses til områder, hvor fordelene er tilstrækkelige og begrundede, er det til mange anvendelsesformål fornuftigt nok. Generelt forbud mod alle former for 2-taktsmotorer, er ikke realistisk. Der er for mange områder, hvor 4-taktsmotorer ikke på fornuftig vis kan erstatte 2-taktsmotorer. Det gælder fx områder, hvor lav pris og lav vægt i forhold til motorydelse er afgørende for valget af motortype. Forestil dig et modelfly med en 2,5 cc 4-taktsmotor med selvstarter, separat smøresystem, dobbelte knastaksler og 4 tvangsstyrede ventiler. - måske om 50 år; i 2009 absurd. EU forbyder al flyvning med modelfly - absurd.

I 2002 fik vi meget tydelig demonstreret, hvor hurtigt en enkelt tåbelig dækbeslutning fik indflydelse på kørernes adfærd - rigtig mange holdt simpelthen op med at køre. I 1980 vedtog CIK at afvikle EM og VM i prestigeklasserne med 135 cc motorer. Effekten var en omgående og dramatisk nedgang i deltagerantallet, som tiden ikke formåede at rette op på - selvom næsten alle fabrikker fremstillede 135 cc motorer. Kørerne ville simpelthen ikke have disse motorer. Det tog seks år, før CIK indså at 135 cc motorerne var en fejlbeslutning, hvorefter man gik tilbage til de velprøvede og mere pålidelige 100 cc motorer og siden da har der været konstant fremgang. Obligatorisk overgang til 4-taktsmotorer vil få den samme effekt. Når der introduceres et nyt produkt, hvor materialerne belastes til grænsen af deres ydeevne, vil der i starten være en lang række børnesygdomme. Produktet vil have hele udviklingsperioden foran sig. Det betyder, at næste års motor i en lang årrække vil være bedre end end den man har. Der skal mao. udskiftes motorer hvert år, hvis man ikke vil køres bagud - og forbedringerne fra år til år vil være betydelige, især i starten. Et tydeligt eksempel på hvor tosset det kan gå, har vi med de stempelstyrede ICA-Junior motorer, der blev indført i 1992 i henhold til et motorreglement, som fabrikker og CIK var enige om. Allerede efter 5 år var effekten øget så meget (ca. 30%), at CIK af sikkerhedsmæssige grunde blev nødt til at vedtage yderligere begrænsninger for at få nedsat farten.

Som det fremgår af ovenstående er der overhovedet ingen fordele ved at kartingsporten baseres på 4-taktsmotorer. Tværtimod introduceres der flere meget kedelige ulemper, som i det lange løb vil få katastrofale følger for udviklingen af sporten. For udøverne bliver det for sårbart (motorhavarier) og dyrt (nye motorer hvert år), og for sportens officials bliver kontrolopgaven for kompliceret og for omfattende. Forholdsvis simple målinger af udstødnings og indsugningsgrader bliver suppleret med kontrolmålinger af knastaksler, ventiludformning, ventilfjederstyrke, materialetest osv.

Målsætningen med kartingsporten er, at det skal være sjovt, ufarligt, enkelt og billigt. Ethvert tiltag, der fører væk fra denne målsætning, vil resultere i tilbagegang.

Udbytte og underholdning ved enhver sportsgren skal stå i et rimeligt forhold til omkostninger og tidsforbrug. Der er alt for mange andre spændende ting, som et moderne menneske kan bruge fritiden til, som koster meget mindre end Kartingsporten. Derfor er det vigtigt, at holde fast i målsætningen og tilstræbe at forskellen til konkurrerende sportsgrene og andre fritidsaktiviteter ikke bliver for stor.

Det mest ærgerlige ved den politiske udvikling i CIK, er at fortolkningen af udgangspunktet er rigtig nok. Fortsat fremgang i kartingsporten forudsætter, at vi støjer og lugter mindre, og at det for det store flertal bliver billigere at dyrke sporten. Det er løsningsforslaget der er helt hen i vejret, men sådan går det ofte når politikere uden fornøden teknisk indsigt, træffer vidtgående beslutninger om valg af teknologi. Den udvikling, som CIK ønsker kan sagtens opnås med 2-taktsmotorer uden de samme ubehagelige bivirkninger. Men det er en anden historie, som der evt. kan skrives lidt mere om på et senere tidspunkt.

Stop det 4-takts nonsens - inden det er for sent!